. - Mơ thành phi công

17/10/2013

( ảnh tác giả Sep 1973)
Lúc 20 tuổi, tôi cảm thấy mình không muốn ăn cơm nhà nữa. Rời ghế nhà trường tôi lên đường nhập ngũ. (Chưa xong tú tài 2).
Ngày 8, tháng 6 năm 1972, có đến hơn 10 ngàn thanh niên đứng trước cổng Phi Long, Tân Sơn Nhất, tranh vào cửa để xin trở thành Phi Công Thời Chiến.
Trùi ui! Tôi chỉ cao có 1 mét 64 phân. Nặng 47 ký 500 gram. Con nhà nghèo, thiếu ăn, ít học, nhà quê (ở tận Bình Thuỷ, Cần Thơ). Có thằng cùng khoá hỏi: “Mầy ở Cần Thơ, vậy chớ, ở đó thiên hạ có mang dép, giày gì không. Cần Thơ là ở đâu vậy, gần Sóc Con Trăng hay Thối Nốp?? ”
Hơn 10 ngàn thanh niên, chỉ nhận 2 ngàn lá đơn. Sau mấy tuần khám sức khoẻ tổng quát, chỉ còn lại 260 thằng lọt lưới. Sau 2 năm theo nghiệp phi hành, chỉ có 60 thằng được huấn luyện bay phản lực và 20 trực thăng ở Hoa Kỳ, 20 thằng bay L 19 quốc nội, phần còn lại học trực thăng quốc nội,.
Tôi có may mắn trở thành hoa tiêu phản lực A 37 trong số 60 tên nầy. Lúc nầy, khi tôi có bằng bay phản lực, thì vẫn chưa có bằng lái xe. Con tôi và một số bạn bè da trắng vẫn thắc mắc, tại sao lại ngược đời như thế…?

Tháng 9 năm 1973, tôi lên đường đến căn cứ Không Quân Sheppard ở Texas. (thành phố Witchita Falls, nằm sát phiá nam tiểu bang Oklahoma). Nơi đây là giai đoạn chót tốt nghiệp phản lực, dành cho khoá sinh hoa tiêu A 37, sau giai đoạn đã học T41, loại phi cơ căn bản 1 chong chóng ở phi trường Hondo, San Antonio, Texas. (San Antonio nằm tận phiá nam Texas)
Trước tiên phải học nhảy dù, xem có em nào làm quen với không gian kiểu “dù khô” nầy không. Dạo nầy, nhờ bọn “đế quốc” nuôi, nên tăng được 5 ký. Nên nhớ rằng, phải trên 50 ký thì dù mới bọc gió. Bọn huấn luyện viên nhảy dù, dùng xe kéo bằng dây thừng trước ngực, lê lết trên mặt đất, mãi cho đến khi chạy mỏi chân, thì cánh dù sẽ dâng lên cao, lơ lững chừng vài phút thì cắt dây, và mình sẽ tập đáp, sao cho dù không bị cuốn, bị lôi theo chiều gió.
Sau đó sang phòng cao độ, họ thử xem mình có khả năng ở độ cao, sau khi họ rút hết không khí trong phòng thí nghiệm, để khoá sinh làm quen cao độ.
Rồi đến 6 khoá địa huấn, nào là hệ thống, phi cụ, không hành, thời tiết, hợp đoàn, không chiến….ra trường. Xong 21 tháng, mọc cánh.

( Phù Cát Feb.1975)

Nếu “trời” không sanh ra có số đi bay, thì hãy chọn nghề khác. Cũng có nhiều “em” rất bảnh, thuộc loại Lực Sĩ Kiếng Vàng (thời đó, 1970 ở Sài Gòn). Nhưng cũng chẳng làm gì để lèo lái con chim sắt, sau cùng rồi cũng bỏ cuộc. Khả năng ngoại ngữ, sức khoẻ, lý lịch tốt..là yếu tố trở thành Pilot.
Muốn trở thành Phi Công Phản Lực. Trước tiên phải có số bay bổng (cái nầy rất khó biết). Ngoài ra ..phải….đẹp trai, khoẻ mạnh, không cà lăm, không cà chớn….phải biết nhảy đầm giỏi, phải biết dìu em trên… sàn gỗ một cách lã lướt, phải biết ga lăng, còn thì chơi, hết thì đành chịu….hehehehe…
Nhớ ngày đầu tiên, trên không một mình, mọi sự ngỡ ngàng, giống như kề vai người yêu lần đầu tiên, khó mà diễn tả, kinh nghiệm đầu đời của người phi công. Thầy (Instructor Pilot.. IP) bảo rằng: “Mầy đi làm nên lịch sử đời mình, sau 30 phút không trở lại, thì coi như tao mất thằng học trò, nếu mầy còn vác xác trở lại (in one piece) thì tao có thêm thằng bạn.” Vì khi đi luôn là không hoàn tất solo, ngang với hòm gỗ cài hoa, còn trở lại, mầy sẽ mọc cánh. Mầy có cánh, thì coi như tao có thêm thằng bạn. Tao Pilot mầy cũng Pilot. Bi giờ được nửa cánh lúc solo.

Sau 20 giờ phi huấn với IP. Giờ thứ 21 là giờ của đơn phi (solo). Lần đầu tiên taxi ra phi đạo một mình, mọi cảm giác lo sợ tan biến, vì có biết bao nhiêu việc để làm, nào là nhìn hướng gió, gọi radio đài kiểm báo không lưu, chỉnh áp xuất của vùng đất cao (field elevation setting) cho thích hợp với đồng hồ cao độ so với mặt biển. Kiểm soát hàng loạt phi cụ trong tình trạng khả dụng, 2 đồng hồ (RPM Revolution Per Minute) của hai máy phản lực, 2 đồng hồ nhiệt độ (EGT Engine Gauge Temperrature), hoàn toàn không có đèn đỏ báo động, đồng hồ xăng, đồng hồ VVI (Vertical Velocity Indicator)….

Đưa chiếc phi cơ xếp ngay đầu phi đạo, việc đầu tiên là đạp hai thắng thật sâu, cho nổ 2 máy hết ga. Lúc nầy chiếc phi cơ ghìm đầu xuống như con hổ đang chuẩn bị vồ mồi. RPM phải tối thiểu 98.5%. Khi tổng đài “clear for tak off” thì buông thắng ra. Chiếc phản lực ngẩng đầu lên, trườn tới trước như con hổ, tiếng nổ vang dội của âm thanh phản lực chát chúa, dao động như xé bầu không gian trước mặt, toàn chiếc phi cơ run rẩy và kể cả tên phi công hãy còn non lòng nhẹ dạ nầy, cũng run lên bầm bập. Chiếc phi cơ lùa cả khoảng chân trời trước mặt ra phiá sau, khi vận tốc đạt đến 120 knots (Air Speed), thì đầu phi cơ ngẩng lên, chừng vài giây sau, 2 bánh sau rời mặt đất, mặt đất đã khuất, chỉ còn lại vùng mây trắng trước mặt. Chính ngay lúc nầy, người yêu có đẹp cở nào cũng chẳng còn nhớ tên, cũng chẳng biết mình là ai. Phải nhìn đồng hồ vận tốc và kiểm soát lần chót sau lúc (Air Borne) rời mặt đất. Khi đạt đến 150 knots phải kéo 3 bánh xe lên, sau khi 3 bánh đã vào thân tàu, thì liền chặt 45 độ, và cứ thế mãi đến khi đạt 3 ngàn bộ, coi như ra khỏi vùng phi trường, và phải đem tàu trở về đáp tại phi đạo 2 lần (touch and go) và 1 lần đáp hẳn (nếu lần đầu solo). Mọi chuyện xảy ra cho đến khi xếp 3 bánh lại, không đầy 10 giây.
Lần đầu tiên xuống đất, phi vụ hoàn tất, hai chân bước đi mà vẫn muốn té, không biết vì sợ, vì lo, vì bận, vì vui…vì lần đầu trong đời, nếm mùi khám phá không gian bằng chính đôi tay của mình.
Khi solo vùng, chính mình đã chọn vùng trước khi cất cánh. Vùng ai nấy bay, không được xuyên qua vùng khác bất kể lý do gì. Tuy nhiên, có chuyên gia lo về radar khu vực, để kiểm soát cao độ và biên độ thuộc vùng phi huấn của mỗi phi công.
Có lần tôi bay solo trong vùng từ 15 đến 25 ngàn bộ trên cao, bổng nhìn thấy dưới đất có hồ bơi trong xanh, giữa trưa hè Texas, liền hạ thắng gió (Speed Brake) xuống dưới 10 ngàn bộ để chiêm ngưỡng mấy em Texas đang tắm dưới hồ. Bọn radar khu vực báo động, hỏi “Phi cơ đang bay trong vùng phải lên tiếng “ident” để họ kiểm soát”. Vì sợ bị bể diã nên không dám “ident”, và chờ cho đến khi tăng cao độ trở về vị trí cũ mới lên tiếng. Ăn gian không được, bỏ làm keo khác. (Bị ghi vào hồ sơ đen, phạm kỹ luật hàng không).
Cũng may, chưa bị tai nạn khi bị thủng vùng dưới, vì có một khoá sinh khác đang bay dưới mình (5 ngàn đến 10 ngàn bộ). Nếu đụng nhau trên không, thì tàn đời rồi. Cho bỏ cái tật ham nhìn mấy em tắm hồ…(sau nầy trong khoá thường có điển tích, khi tên nào nói chuyện lạc đề, thường bị cho là bị “lủng vùng”.
Có lần bay trên cao 20 ngàn bộ, buồn quá chẳng biết làm gì cho hết 1.5 (tức 1 giờ 30 phút trên phi vụ). Một mình trên con tàu bạc triệu, tôi liền chọc phá đủ kiểu cách bay bổng một cách ngoài sách vỡ.
Vì không học bài kỹ, hoặc xem thường điều cấm kỵ, lúc bấy giờ ở trên 20 ngàn bộ, chỉ có trời với ta thôi, ai mà biết!!! Thế vì xem thường, nên tôi đã thực hành biểu diễn Lazy 8 (2 khoanh tròn như số

. Phi cơ liền bị lạc vào cuốn tròn mà không thoát ra được vị trí (Spin). Mỗi một 3 giây, bị mất 550 bộ, nhưng quay chừng 3 vòng thì chỉ có chào thua mà thôi. Nếu tình trạng nầy chỉ kéo dài 40 giây nữa, thì hôm nay tôi không còn ngồi đây để gõ những dòng chữ nầy. Đời trai đã tan nát…
Chiếc phi cơ bị triệt nâng (stall) và nhập vào spin dữ dội. Chỉ vì vận tốc không khả thi để thực tập Lazy 8. Giống như con diều bị cắt dây, sức nâng không có, chiếc tàu rơi rụng như lá mùa thu, hoàn toàn không còn trọng lực chừng vài giây. (Zero Gravity)
Sau vài giây lấy lại bình tĩnh, gở xong spin, trở lại vị trí bình thường, tôi mới thấy rằng cái ngông của tuổi trẻ đáng sợ thật. Rõ rằng “điếc, nên không sợ…spin”.
Chúng tôi phải xong tất cả 12 bài, 185 giờ bay, gọi là C1 đến C12. Nếu em nào qua khỏi C9 thì coi như có ngày ra trường. C9 (bài thứ 9) là coi như trở thành Pilot mà chỉ chưa có cánh. Sau đó học phi cụ, bay trong điều kiện hoàn toàn không thấy gì cả (Zero Visibility) Chúng tôi phải xong phi cụ (IFR Instrument Flight Rule) mới được ra trường.
Khi bay phi cụ, IP trùm mặt nạ cho mình, và phải bay trong điều kiện hoàn toàn dưạ trên phi cụ, giống như bị mây che vậy, không được nhìn ra ngoài (Nếu có niên trưởng nào trong ngành bay, làm chứng dùm tôi vụ instrument nầy).
Trên không gian, luôn có đường bay hẳn hòi, nếu nhìn vào hướng dẫn phi trình (Jet Route của Flight Guide), bạn sẽ thấy như đám rừng. Bay về hướng đông thì số chẳn 10, 12, 14 ngàn bộ, bay về tây thì lẻ 11, 13, 15 ngàn bộ…để không đụng nhau. (East least, West Less).

( bản đồ đường bay )

Trên phi cơ có đồng hồ đo khoảng cách DMI (Distance Measure Indicator). Ví dụ khi bay trên khoảng cách 500 miles. Lúc đó đồng hồ DMI sẽ chỉ điểm đến là 500. Sau khi cất cánh, cứ mỗi giây, DMI sẽ giảm xuống 490, 480….và sau cùng giảm đến còn 50 miles. Phi công phải chuẩn bị xem mình sẽ phải đến phi trường nầy và phi đạo ra sao, hướng gió như thế nào, phải liên lạc với đài không lưu xin phép đáp, bằng nhiều cách, đáp bằng mắt thường (VFR visual flight rule). Hay đáp trong điều kiện thời tiết vô cùng xấu. Phải nhờ dưới đất giúp đở (GCA Ground Control Approach). Nếu đến cận phi trường từ trên cao 20 ngàn bộ, mà phi cụ bị hư, radio cũng không liên lạc được. Tự mình không xuống được vì thời tiết quá xấu, thì chỉ còn …niệm Phật mà thôi….(xem hồi còn nhỏ lúc đi học, có phá cô giáo hay chọc ghẹo mấy chị trong lớp hay không, có khều đuôi chó nhà ai, có lêu lêu mắc cở khi con nhà ai không chịu ăn cơm, có giành hát karaoke hay không, có quên đánh răng vì món ăn sáng mẹ dành cho giới hạn, có chọc quê khi bạn cùng lớp không thuộc bài, có copy lúc kiểm tra bài trong lớp.… nay xin chừa cũng quá muộn rồi). Nếu có điều gì chưa đến đổi không còn điều khiển phi cơ được, thì đừng nhảy dù, hãy cố đáp nếu có thể được. Vì chưa chắc dù luôn sẽ bọc, theo ước tính, cứ mỗi 1000 cây dù, thì sẽ có 3 cây không bọc, biết đâu mình nằm trong 3 cây dù đó thì sao???
Và sau cùng, học “không chiến” (Acrobatic) thì mới hoàn tất chương trình. Khi học không chiến, khả năng chiếc phi cơ không còn bị giới hạn sự chịu đựng vật chất của con tàu nữa, (ít nhất là 4 G’s, lúc đó trọng lượng cơ thể tăng lên 4 lần) mà phải tận dụng hết sức, khả năng nhanh nhẹn của mình, để tìm cái sống mong manh trong cái chết, đó chính là cái giá của kiếp mây trời mà mình đã chọn.
Tóm lại, đời phi công cũng vui, thế nên thằng con trai 16 tuổi hắn nói:
Bố à! Sao con thấy, làm Bác Sĩ, lúc nào cũng gặp bệnh nhân, Luật Sư thì gặp tội phạm, Nha Sĩ thì gặp toàn là bọn hôi răng. Làm thầy giáo thì gặp học bọn trò quỷ quái. Trong số mấy “cái sĩ” mà con thích, là làm Ca Sĩ. Ca Sĩ thì bị cho là “xướng ca vô… tiền”. Bố cho con theo nghề cũ của bố để nối dỏi tông đường. Là Pilot dân sự, lương cũng khá, ngày đêm với người đẹp, ngủ hotel 5 sao, du lịch khắp 5 châu, vợ con và bố mẹ có vé miễn phí du lịch, chỉ trả thuế phi cảng mà thôi.
Vì bố bị treo cánh khi tuổi hãy còn đôi mươi. Trùi ui! Có gì đau bằng khi bị cắt cánh, khi mà bầu nhiệt huyết hãy còn nguyên vẹn, khi mà niềm mơ ước tuổi hoa niên tràn đầy, mộng mây trời bị tan biến một sớm một chiều.!!! Giống như cô dâu mới về nhà chồng mà phát giác ra chú rể là ….PD vậy.
Vì làm phi công thì đi mây về gió, có lúc cũng…. mát lắm, trên cao mà sao không mát! trong thời chiến “mát” đến đổi không còn cơ hội trở về gặp lại người yêu, trong lần cất cánh sau cùng nào đó. “Thân gói trọn không đầy cái bao diêm”

( Bạn cùng khóa)

Đi học bay cũng hên xui, chẳng biết làm sao để hân hạnh gắng được cánh bạc trên ngực, làm sao để sống trọn vẹn với kiếp mây trời, làm sao để hoà nhịp với không gian, khi vũ trụ chìm vào bóng đêm, người phi công lặng lẽ giữa bao la vô tận, đời trai chỉ biết nối cuộc đời mình với đường chân trời xa thẵm.
Đôi khi mỏi mòn vì trông đợi một ngày vui, nhưng vui đó trong men say, say với đồng đội, vì sống với nhau trong những ngày thừa giữa cuộc chiến, khi trở về nguyên vẹn, để thằng nầy không khóc tiễn thằng kia, khi đi hai về một, còn gì buồn cho bằng, giữa phi đạo cô đơn vắng bóng “wingman”, hắn đã ra đi, không bao giờ trở lại. Một mình lẻn vào phòng cất dù trên giá, giá bên cạnh hãy còn bỏ trống, thằng bạn mới sáng nay, hắn mang nón và dù đi không thấy trở về nữa…
Có phải chăng định mệnh khéo sắp bày để con người gói trọn thân phận mình vào sự giao ước một chiều, có nghĩa là mình đến với không gian, chứ không gian chẳng đến với mình bao giờ. Một mai gãy cánh, thì ước mơ kia chôn vùi với thân phận, coi như chưa bao giờ biết trời xanh, khi cánh dù không bọc, và khi tiếng nổ long trời nào đó, có lẽ âm thanh sau cùng còn ghi lại giữa trời không trong cơn thịnh nộ, còn người phi công thời chiến đã rời xa rồi, đến một nơi nào đó mà ước mơ và sự nghiệp, trong khoảnh khắc đã tàn lụi kể từ sau tiếng nổ vang dội đó.
Có vài đàn anh than rằng:

“Ôi không gian giờ đây ta mới biết
Mộng mây trời giết chết cuộc đời ta”

Thế mà cũng có vài tên có ước mơ lạ lùng, rằng ước gì được chết, hãy được chết trong niềm ước mơ của mình. Nghe qua rất lãng, vì tại sao phải chết, bây giờ thì muộn rồi, đâu còn cơ hội đâu mà chết giống như thế nữa.
Thế nhưng cái sống hình như không còn ý nghĩa nữa. Vì cái sống có lúc như hình phạt. Đời sống sao mà thừa thải quá, sống có lúc không hẳn là một ân huệ nữa,. Thà được chết, để mình vẫn còn gắn bó với nghiệp mình chọn. Có lẽ khi một hiệp sĩ thắng nhiều trận trên võ đài, họ muốn được tắt thở ngay lúc nhận giải vô địch, để cái chết sống mãi với hạnh phúc của một kiếm khách, một thời vang bóng. Hình như chết trong hoàn cảnh nầy là một triết lý vị nhân sinh chăng!!!

Bi giờ thời bình, nơi xứ nầy, con trai sinh ra trong hoàn cảnh sướng hơn bố gấp ngàn lần, muốn gì được nấy, tuy nhiên mình có dám dấn thân đạt ý nguyện của mình, để trở thành phi công hàng không dân sự hay không?
Nhưng cũng không hẳn rằng:

“Chiều nay phi đạo buồn nghe vời vợi
Mỗi đường bay, là một… cánh hoa rơi”!!

Nguyễn Hoàng Tân

Mời quí vị thưởng thức nhạc phẩm: Một chuyến bay đêm (Thanh Thúy hát)

http://www.youtube.com/watch?v=rP9iV7YesYw